Chantiers en images

La construction du Nouvel hôpital d’Orléans (NHO) a démarré en novembre 2009 et durera 5 ans. Cet ouvrage HQE (haute qualité environnementale) bénéficiera d’une surface de 205 000 m2. Le NHO disposera, à terme, des dernières évolutions technologiques médicales. C’est le plus grand chantier hospitalier de France.

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Nouvel hôpital d’Orléans: le plus grand chantier hospitalier de France

Les étais confortent les structures du hall d’accès de la future crèche en attendant la résistance optimale du béton. Les racks de rangement garantissent une facilité de stockage et la propreté du chantier.

Nouvel hôpital d’Orléans: le plus grand chantier hospitalier de France

Des pratiques innovantes sont testées pour améliorer le confort au poste de travail et lutter contre le risque de troubles musculo-squelettiques. Le compagnon travaille avec un système de maintien des cervicales permettant de reposer la tête lorsqu’elle est penchée vers l’arrière.

Nouvel hôpital d’Orléans: le plus grand chantier hospitalier de France

L’une des particularités du site est la nature du sol, essentiellement composé de sable. L’exécution de certaines fouilles a été avantageusement réalisée au godet de curage. Un confortement des fondations par pieux a été nécessaire pour asseoir les fondations du futur hôpital.

Nouvel hôpital d’Orléans: le plus grand chantier hospitalier de France

Pour fluidifier les livraisons, limiter les manutentions et optimiser le stockage, des aires de déchargement avec accès sécurisés et des recettes à matériaux sont positionnées à proximité des grues. En façade, les coffrages spécifiques poteaux-poutres permettent le clavetage en sûreté.

Dans la vallée de la Maurienne (Savoie), à 2000 mètres d’altitude, sous le barrage de Bissorte, le chantier consiste à décaper une conduite forcée couverte d’une peinture contenant du plomb et des fibres d’amiante. Les travaux ont lieu sur 1 km, dans une galerie étroite. L’hiver, la neige complique les déplacements et provoque des risques d’avalanche dans certaines zones d’accès.

[Reportage photo Pascal Tournaire]

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Bissorte : désamiantage en montagne

La conduite d’amenée de Super-Bissorte a un diamètre de 1,8 m. Elle doit être repeinte sur sa face extérieure. Pendant les travaux la conduite sert d’accès aux zones de travail.

Bissorte : désamiantage en montagne

Un téléphérique appartenant à EDF permet d’accéder au barrage. Cependant, la grande majorité des approvisionnements se fait au moyen d’un l’hélicoptère. Daniel Marietis, coordonnateur SPS de l’entreprise Becs, a suggéré la présence d’un logisticien héliportage qui organise et optimise les rotations. Fin janvier 2012, l’entreprise Bochu avait supervisé 2700 rotations.

Bissorte : désamiantage en montagne

Bruno Gambiez (EDF), fin connaisseur du milieu montagnard, dirige le chantier. Il n’a pas hésité à rénover deux anciens bâtiments qui sont devenus des bases vie accueillantes. Une vingtaine de professionnels du BTP sont présents cinq jours consécutifs sur le site.

Bissorte : désamiantage en montagne

L’entreprise Grivetto est chargée de désamianter et de repeindre la conduite. Le chantier a été intégralement confiné et mis en dépression. Karine Grivetto, responsable qualité sécurité, veille à ce que l’isolement et l’altitude n’empêchent pas le respect des règles de prévention.

Bissorte : désamiantage en montagne

Dans ces conditions hostiles, le personnel doit faire preuve d’adaptation et de maîtrise. Deux cuisiniers veillent au moral des troupes.

L’entreprise SNT Nicol, filiale de Screg Ouest, a entrepris la démolition du siège régional du Crédit agricole de Ploufragan (Côtes-d’Armor). Une réflexion importante intégrant la prévention a été menée pour déterminer des modes opératoires qui permettent d’appréhender les contraintes du site : conservation des sous-sols, présence d’amiante dans les joints des menuiseries extérieures, structure alvéolaire des dalles et importante emprise du bâtiment au sol.

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Crédit agricole de Ploufragan

La réalisation d’un remblai périphérique a rendu possible l’écrêtage de l’ensemble du bâtiment avec une pelle grande flèche. La présence d’amiante a nécessité la pose d’un géotextile dans une forme de cunette aménagée pour recevoir les eaux pluviales canalisées vers un filtre 5 microns.

Crédit agricole de Ploufragan

La structure alvéolaire des dalles rendait la démolition de celles-ci impossible avec des mini-engins. Un étaiement provisoire a donc été réalisé afin d’assurer la conservation du sous-sol. En complément de ces mesures, il a fallu assurer une évacuation constante des déblais pour éviter une surcharge du plancher haut du sous-sol.

Crédit agricole de Ploufragan

Les modes opératoires privilégiant la mécanisation ont considérablement réduit la présence d’opérateurs sur le site. Des protections collectives provisoires ont été mises en œuvre pour réaliser en sécurité les interventions ne pouvant s’affranchir de l’intervention de salariés.

Crédit agricole de Ploufragan

Les flux horizontaux de matériaux ont été mécanisés (minipelle, minichargeur). Les flux verticaux ont été assurés par l’aménagement de trémies dans les planchers, par l’utilisation de bennes pour les DIB (déchets industriels banals) légers et par une grue mobile.

Crédit agricole de Ploufragan

La démolition a été réalisée avec une pelle grande flèche de 57 m équipée d’une rampe de brumisation ainsi que de caméras de contrôle des pinces à béton. En complément, une pelle grande flèche de 36 m plus une pelle de reprise équipée TP ont été nécessaires pour mener à bien l’opération.

Crédit agricole de Ploufragan

La pelle hydraulique Hitachi Zaxis 870 a été conçue par le bureau d’études d’Avenir Déconstruction et transformée par une entreprise hollandaise de chaudronnerie, qui a construit une flèche spéciale de 54 m. Polyvalente, la machine peut recevoir plusieurs types de bras. La hauteur de travail varie tout en conservant des performances élevées. La pelle permet de travailler avec un bras de base plus droit qu’avec une flèche en trois éléments traditionnelle, à compas central court, ce qui contribue à améliorer sensiblement la stabilité de la machine.

En 2004, une prospection dans les fonds du Rhône a fait l’objet d’une belle découverte : une barge gallo-romaine en chêne et en sapin en parfait état de conservation, de 31 mètres de long et trois de large, immergée à six mètres. Une opération de fouille sur 3 ans a été engagée pour la sortir de l’eau. Le 12 octobre dernier, les équipes du chantier d’Arles-Rhône 3 ont remonté du fleuve les deux derniers tronçons de l'épave qui se révèle être le seul bateau romain entier connu. Une opération délicate dans laquelle la société de coordination SPS Yseis s’est illustrée. En 7 ans, des moyens importants ont été déployés pour remonter l’épave à la surface en une dizaine de tronçons. Une fois rassemblée et restaurée, elle sera exposée au musée Arles antique.

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Arles-Rhône 3 : l’épave antique sort de l’eau

Le chantier a été balisé en surface et sous l’eau. Des bouées délimitent les zones de travail et protègent les professionnels. Le travail s’effectue à partir de barges. L’une, ancrée sur quatre points au fond de l’eau, peut être déplacée par un système de treuils électriques. Équipée de deux suceuses à air, elle permet aussi de surveiller les plongeurs. C’est le point de départ pour la plongée et la récupération du matériel archéologique. Une barge plus grande a été créée pour relever le bois.

Arles-Rhône 3 : l’épave antique sort de l’eau

Le chef d’opération hyperbare est relié par un immense tuyau qui lui permet de respirer sans bouteille. Il est en communication continue avec les équipes et ses travaux sont suivis via un écran vidéo. Il manœuvre une suceuse à air qui aspire les sédiments sur l’épave avant de les recracher dans une caisse spéciale où les rejets sont minutieusement triés.

Arles-Rhône 3 : l’épave antique sort de l’eau

Découpé en dix tronçons, le chaland de 30 mètres a été remonté à la surface morceau par morceau. Les équipes avancent d’aval en amont pour être toujours face au courant tout en protégeant l’épave. Les objets retrouvés sont remontés par paniers métalliques sur la barge, puis par une grue jusqu’au quai.

Arles-Rhône 3 : l’épave antique sort de l’eau

Les techniques de relevage ont été inventées au fur et à mesure que l'équipe dégageait l’épave des sédiments, la découpait sous l'eau, avant de la sortir avec précaution. Chaque morceau est envoyé à Grenoble dans un atelier spécialisé dans la restauration de bois antique qui les plonge dans une piscine de résine polyéthylène glycol. Cela permet de chasser l’eau et de durcir la matière.

Arles-Rhône 3 : l’épave antique sort de l’eau

Le prestataire coordonnateur prévention Yseis a dû adapter sa mission afin de gérer la coactivité entre les entreprises archéologiques et techniques. Arles-Rhône 3 représente deux chantiers en un : l’un terrestre et l’autre subaquatique. Le chantier terrestre accueille un grand nombre de visiteurs qui doivent respecter l’affluence maximum et porter un casque. La plus grande partie des travaux, qui se déroule sous l’eau, est supervisée par un coordonnateur prévention scaphandrier qui plonge régulièrement avec l’ensemble des intervenants.

À la fin de l’année, le public pourra découvrir la nouvelle coiffe du Cnit du quartier d’affaires de la Défense. Unibail Rodamco, le maître d’ouvrage, a opté pour une refonte complète de l’étanchéité du toit afin d’en assurer sa pérennité. Depuis son inauguration en 1958, le vaste triangle de 23 500 m2 avait reçu de nombreux traitements qui, face aux intempéries et à la dilatation de la double coque de béton, s’étaient révélés inefficaces. Isoler et étanchéifier la plus grande voûte autoportante au monde (5 000 tonnes), constitue une prouesse technique. Sa forme bombée apporte une contrainte supplémentaire aux opérateurs.

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Le toit du Cnit se refait une beauté

Ce chantier comprend six plates-formes qui servent de poste de travail aux intervenants et à l’approvisionnement en matériel. Elles sont fabriquées sur mesure en Belgique aux dimensions des cintres des nervures de la voûte, et prennent en charge jusqu’à 850 kg. Pour tenir compte de la pente, les passerelles, disposées comme les ailes d’un avion, sont articulées par rapport à la poutre porteuse centrale. Afin de sécuriser la zone de travail, elles sont symétriques et sont amarrées par des câbles sur la poutre de faîtage.

Le toit du Cnit se refait une beauté

Pour assurer l’étanchéité de l’ouvrage et sa pérennité, 1 600 m2 d’isolant sont actuellement posés sur la voûte du Cnit. Composé de verre cellulaire Foamglass de 6 cm d’épaisseur, cet isolant est collé à chaud par bitume sur le béton, et recouvert d’une membrane en PVC blanche.

Le toit du Cnit se refait une beauté

De forme triangulaire avec un toit bombé et strié de nervures, la voûte présente une surface de chantier très particulière : elle est constituée de trois versants en triangles équilatéraux, qui reposent sur trois culées distantes de 218 mètres, et d’un sommet de 43 mètres de haut. Il aura fallu huit mois pour sécuriser la voûte et installer les plates-formes, les garde-corps de rives et les protections collectives contre les chutes de personnes. Ces dernières sont placées sur les versants à 35 mètres et 30 mètres de la poutre du haut.

Le toit du Cnit se refait une beauté

Des protections de rives, constituées par des éléments d’échafaudage montées en encorbellement sur une longueur totale de 783 m, sont installées sur toute la périphérie du Cnit. Elles comprennent des portillons de sécurité tous les quatre mètres.

Le Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (Sytral) prolonge le métro B de la station Stade de Gerland à Oullins Gare. Pour passer sous le Rhône, la solution tunnelier à pression de boue a été retenue. Si la première phase touche à sa fin, le chantier n’est pas pour autant terminé. Après le génie civil, place maintenant aux équipementiers. Pose des voies, mise en place de la ventilation, installation de la signalisation et aménagements de la gare, par exemple, restent à faire avant la livraison le 11 décembre 2013. (source Nicolas Robin/Sytral)

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Agathe prolonge le métro de Lyon

Outil emblématique du prolongement de la ligne B, le tunnelier Agathe, sort de terre. En phase conception, l’OPPBTP et la Carsat ont été impliqués dans l’étude ergonomique du tunnelier qui pèse 1 300 tonnes, mesure 70 mètres de long avec un diamètre de 9,50 mètres. La maintenance des outils de coupe nécessitera des interventions en milieu hyperbare. Les services interentreprises de santé au travail (Sist) ont été associés à la réflexion. En phase réalisation, à l’invitation du constructeur Herrenknecht, les coordonnateurs SPS ont contrôlé en usine la prise en compte des remarques. (source Nicolas Robin/Sytral)

Agathe prolonge le métro de Lyon

La centrale de traitement de boue, la zone de stockage temporaire des matériaux excavés et les premiers voussoirs qui habilleront les parois du tunnel occupent une partie du site de la rive gauche. Le puits d’entrée permet la circulation des flux et l’assemblage du tunnelier. Le service départemental d’incendie et de secours et le médecin responsable du caisson hyperbare des hospices civils de Lyon, sont impliqués dans l’organisation des secours en milieu hyperbare. Les plongeurs profiteront aussi de l’ascenseur et du véhicule de transfert en tunnel pour réduire la pénibilité des circulations. (source Stéphane Nys/Airtech Photo)

Agathe prolonge le métro de Lyon

Après être passé sous le Rhône et l’autoroute A7, le tunnelier Agathe débouche dans la future station Oullins Gare avec quarante-trois jours d’avance sur le planning prévisionnel. Un moment fort, fédérateur pour l’ensemble des équipes. Mais il reste encore 300 mètres à creuser jusqu’au puits de sortie. Les approvisionnements continueront à se faire par le puits d’entrée, 972 mètres en arrière. Le train sur pneus poursuivra l’acheminement des éléments .(source Nicolas Robin/Sytral)

Agathe prolonge le métro de Lyon

Le puits Orsel, en plein centre d’Oullins : 18 mètres de diamètre et 30 mètres de profondeur. Cette cheminée, qui permettra d’extraire le tunnelier par tronçon, sera aménagée en usine de ventilation pour le tunnel. Le chantier n’empiète pas sur les voies de circulation. Pour les tirs de mines, un dispositif d’avertissement sonore et lumineux est mis en place. Des capteurs sismiques valident le non-impact du chantier sur les constructions avoisinantes .(source Stéphane Nys/Airtech Photo)

Agathe prolonge le métro de Lyon

A l’initiative du maître d’ouvrage, deux coordonnateurs SPS sont en action : Alain Guillaume pour sa spécialisation de chantiers souterrains et Christian Jacquart pour son expérience de gros chantiers en milieu urbains denses. De plus, une ligne comptable spécifique pour la formation est intégrée pour la mission CSPS. Ainsi, toutes les entreprises, quelle que soit leur taille, peuvent bénéficier de formations mises en place via le CISSCT : levage et prévention, arbres des causes, missions des membres salariés au CISSCT, information sur l’habilitation électrique, sensibilisation au risque bruit, utilisation des matériels de lutte contre l’incendie, sont, par exemple, autant de sujets d’intervention de prestataires extérieurs ou de conseillers de l’OPPBTP. (source Nicolas Robin/Sytral)