Bifurcation A7-A54 : un maître d’ouvrage au plus près des travaux

Aux heures de pointe comme en période estivale, les usagers de l’autoroute A7 devaient se faire une raison à l’approche de la bretelle de raccordement avec l’A54. L’augmentation du trafic entre Arles et Marseille provoquait d’importantes et de dangereuses congestions sur ce tronçon. À compter de l’été, les travaux orchestrés par Vinci Autoroutes seront achevés, avec pour résultat d’améliorer la fluidité sur ces axes et de renforcer la sécurité des usagers.

Des contraintes et des aléas à gérer

Le projet prévoit le doublement des deux bretelles de jonction, d’Arles vers Marseille (sortie A54 vers A7) et de Marseille vers Arles (sortie A7 vers A5). Soit l’équivalent de deux kilomètres de voies nouvelles par bretelle. Les deux lots du programme, l’un attribué à Bouygues TP Régions France⁽¹⁾, l’autre à NGE⁽²⁾ partagent les mêmes contraintes. Et pas des moindres. Les travaux ont lieu alors que la bifurcation reste en service, sous exploitation par EDF d’un canal traversant le site et à proximité d’une base aérienne. Les rotations de la grue de 77 mètres de hauteur (flèche relevée), utilisée pour remplacer le tablier sud du pont qui enjambe le canal, sont soumises à des arrêtés spécifiques. L’un des enjeux du chantier est de limiter les perturbations du trafic autoroutier. « La réhabilitation d’ouvrage génère beaucoup d’aléas qu’il faut gérer en s’appuyant sur les méthodes et sur l’expérience des entreprises et de l’exploitant », précise Stéphane Escobar, directeur opérationnel territorial A7 pour Vinci Autoroutes.

De multiples contrôles internes et externes

Le chantier se caractérise par une forte implication du maître d’ouvrage, qui veille à l’application de prescriptions spécifiques de gestion de la sécurité sur autoroute sous exploitation. Appliquée à la lettre, la démarche « Sécurité 100 % chantiers », propre à Vinci Autoroutes, comporte plusieurs items comme l’accueil sécurité obligatoire, la formation certifiée APTE’VA (Autorisation pour travailler ensemble sur Vinci Autoroutes), la sous-traitance limitée au rang 1 ou les quarts d’heure sécurité hebdomadaires. En complément du CSPS, un contrôleur externe sécurité est inclus dans le dispositif, qui comprend également un audit interne sous forme de visites bimensuelles. « Pour progresser encore dans la sécurité, nous nous concertons régulièrement avec l’ensemble des acteurs de façon à compléter notre cahier des charges avec de nouvelles exigences et sanctionner, s’il le faut, des pratiques qui viendraient mettre en jeu l’intégrité des personnels travaillant sur nos chantiers », explique Stéphane Escobar.

⁽¹⁾ Élargissement des voies, démolition-reconstruction, élargissement et renforcement d’ouvrages d’art, assainissement de la plateforme autoroutière, mise en œuvre des enrobés, signalisation routière.
⁽²⁾ Remplacement du tablier d’un viaduc.

Après études, NGE Génie Civil a choisi une unique grue pour la démolition et la reconstruction du pont qui enjambe le canal EDF. 
Sa portée de 70 mètres lui permet de manutentionner les éléments de charpente et de tablier depuis les plates-formes aménagées sur les deux rives. Pour répondre aux contraintes d’exploitation du canal, limiter la baisse des capacités de production, et de l’autoroute, perturber le moins possible les usagers, l’entreprise a doublé ses équipes en phase de démolition, jusqu’à 25 personnes de jour comme de nuit.

Les deux mois de travaux impartis, janvier et février 2025, ont été précédés d’une année de préparation. « Le travail effectué en amont permet d’éviter que l’échéance contractuelle n’impacte les risques liés à la coactivité, explique Thibaut Giacone, ingénieur travaux NGE Génie Civil, en charge de cette opération. Sur la période de démolition, nous avons travaillé en deux postes, avec quatre équipes en parallèle, pour maintenir la continuité de l’activité sur une amplitude horaire élargie. »

La méthodologie d’enchaînement des tâches mise en place par l’entreprise a permis de préserver la sérénité des compagnons pendant l’opération. « Le canal ayant un débit variable, l’attention du CSPS s’est portée sur les interfaces, les risques de chute et de noyade pour les compagnons et d’atteinte à l’environnement, explique, Frédéric Bontoux, directeur général d’Europacte (CSPS). Un platelage a été aménagé sous le tablier pour sécuriser les interventions et éviter les chutes d’objet. »