Tunnel Lyon-Turin : concertation, continuité et convergence

Partir du général pour aller vers le particulier, privilégier une large concertation sans omettre les spécificités de chaque site : c’est l’équation à laquelle répondent les constructeurs et préventeurs du tunnel de base du Mont-Cenis. Entre Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et Suse (Piémont), cette section transfrontalière de la future ligne ferroviaire Lyon-Turin compte une douzaine de chantiers opérationnels. Sous la maîtrise d’ouvrage de Telt, plusieurs groupements d’entreprises réalisent les différentes sections des 57,5 kilomètres de tunnel desservies par quatre descenderies réalisées au début des années 2000.

Mission S, un programme sécurité

Sur le chantier CO05A, la descente s’effectue sur quatre kilomètres pour arriver, 400 mètres plus bas, au cœur d’un énorme hub de
galeries. Les excavations par méthode traditionnelle (forage et explosifs) ont permis d’amorcer la réalisation des deux tubes du tunnel (plus les rameaux de sécurité) et de créer les voies d’évitement qui fluidifieront le trafic. Plusieurs cavernes techniques attendent les tunneliers qui vont s’enfoncer dans la montagne en direction de l’Italie. Situé à mi-parcours du tracé, ce chantier – qui comprend la réalisation de quatre puits de ventilation – a été retenu comme site pilote pour la sécurité. Il s’inscrit dans le programme spécifique Mission S (pour Sécurité) voulu par le maître d’ouvrage afin de « garantir des standards de sécurité élevés sur l’ensemble des chantiers. »

Heurts, qualité de l’air et secours

Les bases de ce programme ont été posées lors d’une concertation préalable avec les maîtrises d’œuvre, la coordination SPS et le SDIS (Service départemental d’incendie et de secours). Il revient aux entreprises et aux services de prévention dédiés à chaque chantier d’appliquer ces dispositions. Olivier Sabourault, CSPS unique des travaux du projet Telt, pointe trois risques majeurs. Pour éviter les heurts de personnes avec les engins circulant dans des espaces confinés, la première mesure, drastique, interdit les déplacements des compagnons, depuis la surface jusqu’au front, autrement qu’à bord de véhicules. La qualité de l’air (teneur en gaz et en poussières) est surveillée en continu par des capteurs et son renouvellement assuré par des gaines de ventilation aspirantes ou soufflantes. Quant aux secours, ils font l’objet d’une étroite collaboration entre les pompiers et les entreprises, qui mettent à disposition des équipiers de prévention d’urgence.

En interface avec les autres chantiers opérationnels, le CO11 porte sur la gestion et l'emploi des matériaux excavés sur la partie française. L’approche consiste à valoriser et réutiliser le maximum des matériaux extraits lors des travaux de génie civil pour couvrir les besoins du projet. En réduisant l'apport de matériaux extérieurs, la démarche circulaire réduit les impacts environnementaux mais aussi économiques de ce poste très contraignant en zone montagneuse.

Tout au long des 30 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane, des convoyeurs assemblés sur chacun des chantiers acheminent les matériaux excavés vers trois sites de mise en dépôt. Trois stations de traitement des matériaux (deux pour le béton, une pour les remblais) ont été installées ainsi que huit plates-formes logistiques incluant un site de chargement ferroviaire. L’objectif est de réutiliser 50 à 60 % des matériaux extraits lors des travaux de génie civil.

Les capacités de stockage de proximité étant limitées, ce dispositif d’optimisation des matériaux exige une organisation très pointue sur la base des données communiquées par chaque chantier producteur de matériaux. La chaîne logistique est, en effet, très sensible à la variation des données d'entrées, en quantité et en qualité. Le moment où le matériau est excavé et celui où le matériau transformé doit être livré dépendent du rythme d'avancement d'excavation et des besoins des autres chantiers.