Pour la réhabilitation de la ligne Montréjeau-Luchon, NGE mobilise plusieurs corps de métiers, dont une filiale spécialisée de TSO dans la sécurité ferroviaire.
Publié le : 15/04/2025
Loïc Féron
● Un chantier en basse montagne associant travaux routiers et ferroviaires.
● Une planification précise tenant compte des contraintes.
Reportage paru dans PréventionBTP n°294-Avril 2025-p. 15
Identité
Maîtrise d’ouvrage : région Occitanie
Maître d’œuvre : Systra
Entreprises : TSO (mandataire), TSO-Signalisation, Egenie, Sages Rail, NGE GC, NGE Fondations, EHTP, Guintoli.
CSPS : Bureau Veritas
Effectif en pointe : 250 personnes
Début des travaux : juillet 2024
Livraison : mars 2025
Coût : 56 millions d’euros
Conseiller en prévention OPPBTP : Gilles Fréchou
Dix ans après sa fermeture, la ligne ferroviaire Montréjeau-Luchon, qui rouvrira ce printemps, va rétablir la liaison ferroviaire entre Toulouse et les Pyrénées. Le chantier, lancé en juillet dernier sous maîtrise d’ouvrage de la région Occitanie, a progressé à bonne allure malgré les contraintes environnementales. L’ancienne voie ayant été déposée et les abords déboisés, TSO (filiale du groupe NGE) a pris possession d’une plate-forme mise à nu pour réaliser des travaux multimétier associant travaux publics (terrassement, purge, création de la plate-forme), génie civil (fondations, confortement de parois, tunnels et ponts) et ferroviaire (pose de la voie et signalisation).
Affiché dans les bureaux de la base vie principale, située à mi-parcours, le planning, qui déroule les huit mois de travaux (livraison en mars 2025), donne une idée de la complexité de l’organisation. Les 34 kilomètres du parcours ont été découpés en trois tronçons sur lesquels ont débuté, en simultané, les travaux en mode routier, rapidement rejoints par le ferroviaire. Spécialisée dans la sécurité ferroviaire, la société Sages Rail (TSO) programme quotidiennement l’avancée des différents chantiers (nature des travaux, horaires, points kilométriques) et désigne les responsables chargés de prévenir les risques. Qui se rend sur quelle zone, sur lequel des vingt-six passages à niveau (PN), pour y faire quoi, le matin ou l'après-midi… ? Le planning, envoyé la veille aux équipes, tient compte de la coactivité ainsi que des déplacements des pelles rail-route et des trains-travaux qui, difficulté supplémentaire, évoluent sur la voie unique du tracé.
« Toute personne accédant au chantier suit obligatoirement un accueil sécurité organisé par Sages Rail sur la base d’un livret qui contient toutes les informations relatives au chantier, son fonctionnement, son organisation, les risques…, explique Camille Delsol, responsable QSE chez NGE Midi-Pyrénées. Le but de cet accueil, illustré par une vidéo et complété par un QCM, est de permettre à chacun de circuler en autonomie et en sécurité sur le chantier. » L’accent est mis sur le port des EPI, les règles de déplacement à pied dans les emprises, les moyens de communication radio, l’identification des engins ou la signalisation de chantier. En cas d’accident sur le parcours, un QR code permet aux compagnons comme aux pompiers de localiser l’accès le plus proche et les points de rassemblement et de secours (PRS).
Toute personne accédant au chantier suit un accueil sécurité organisé par Sages Rail.
Le planning du chantier est contraint par plusieurs enjeux environnementaux, à commencer par la protection des espèces animales et végétales. Certaines espèces floristiques ont été transplantées et des habitats spécifiques, des hibernaculum, créés par l’entreprise à titre des mesures compensatoires. « Biotope et Artelia sont assistants à maîtrise d’ouvrage sur ce chantier, qui comprend aussi une maîtrise d’œuvre spécifique à l’environnement, précise Laëtitia Puzenat, responsable QSE chez NGE. Trois écologues passent a minima une fois par semaine sur le chantier. »
Le calendrier des interventions au contact de la rivière (La Pique) tient compte de l’obtention des autorisations préfectorales. À tout moment, TSO est tenu de respecter le plan de respect de l’environnement (PRE) associé au chantier. Les zones humides sont balisées par un grillage orange et/ou des panneaux indicatifs qui fixent la limite derrière laquelle il est interdit de défricher, d’accéder, de stocker du matériel et de stationner des véhicules ou engins.
Afin de minimiser les nuisances sonores, les activités les plus bruyantes sont programmées en journée. Des dérogations sont nécessaires pour réaliser des travaux tôt le matin, tard le soir ou le week-end. Le cas échéant, les riverains sont informés à l’avance des périodes de travaux bruyants. Un point de contact est également prévu pour recevoir les questions et les plaintes éventuelles. Un encadrant doit alors être immédiatement avisé.
Un badge d’accès au chantier avec QR code est remis à chaque compagnon. Sa couleur dépend du niveau d’autonomie des déplacements et de leur nature (autonome, encadré, mission sécurité).
C’est comme si nous travaillions sur une ligne neuve en plaine mais sans les facilités d’accès. La solution consiste à prendre des rails courts de 18 m et à les souder sur la plate-forme avant de les monter sur les traverses. Ces pièces, de plus de 300 m de long, sont assemblées entre elles par un procédé aluminothermique pour créer un rail d’un seul tenant de Montréjeau à Luchon.
Maxime Viollet, directeur de travaux Egenie pour la partie voie ferrée
Contrairement à ce qui se fait généralement lors de la réhabilitation d’une voie ferrée pour le compte de la SNCF, la région Occitanie a demandé à TSO de prendre en charge les approvisionnements des matériaux et fournitures à mettre en œuvre sur la voie. À cela s’ajoutent des contraintes environnementales plus élevées ici en basse montagne qu’en plaine. La ligne étant inactive depuis dix ans, la nature a repris ses droits et les travaux doivent s’adapter à la protection des espèces présentes. Au Remblai de la Pique, nous n’avons pu travailler au contact de la rivière que deux mois, en septembre et en octobre.
James Cadranel, directeur du projet pour TSO
Une vingtaine de responsables Sages Rail sont présents sur les zones de travaux pour prévenir les risques inhérents au chantier, comme les heurts engin-piéton. La répartition des activités est programmée en amont pour éviter qu’elles ne se chevauchent. Nous briefons aussi les équipes sur la circulation des trains-travaux et veillons au respect des règles de sécurité concernant les accès, le rôle de l’homme trafic et le port des EPI.
Johan Benitah, chargé d’affaires adjoint Sages Rail
Le chantier compte deux zones de ravitaillement en ballast dont plus de 20 % provient de la réutilisation de celui de l’ancienne voie, criblé et revalorisé. Ici, la pelle récupère le matériau et le charge dans la douzaine de wagons (de 50 à 60 tonnes chacun) du train-ballast, qui va ensuite répandre le matériau sur la voie. Ne sont présents que le pelleur, le conducteur de train et l’agent Sages rail qui supervise le chargement.