La réhabilitation du pont de Groléjac s’appuie sur une structure bipoutre permettant de déconstruire l’ouvrage existant et de structurer le nouveau.
Publié le : 07/02/2024
Loïc Féron
● Un mode de réhabilitation innovant, respectueux de l’environnement.
● Des moyens matériels spécifiques qui réduisent les efforts.
Reportage paru dans PréventionBTP n°281-Février 2024-p. 15.
Identité
Maîtrise d’ouvrage : Conseil départemental de la Dordogne
Maîtrise d’œuvre intégrée : Arcadis
Architectes : Lavigne & Chéron
Groupement d’entreprises : NGE Génie Civil Aquitaine (mandataire), NGE Ingénierie, Matière (charpente métallique), Guintoli (terrassement, enrobés), Avenir Déconstruction (expertise amiante)
Coordination SPS : Veritas
Effectif en pointe : 30 personnes
Durée des travaux : 12 mois
Coût : 9,8 millions d'euros
Conseiller OPPBTP : William Villaeys
Construit en 1932, le pont en arc qui franchit la Dordogne au niveau de Groléjac montrait depuis plusieurs années des signes de faiblesse. D’un seul tenant de 150 mètres de long, sa structure en béton armé souffrait de telles pathologies que son accès était interdit aux véhicules de plus de 12 tonnes. Sous maîtrise d’ouvrage du Conseil départemental de la Dordogne, le programme a été confié en conception-réalisation à un groupement, dont NGE Génie Civil est le mandataire. La capacité portante de l’ouvrage va être de 45 tonnes (et même 70 tonnes pour le franchissement de convois exceptionnels) et un nouveau tablier, plus large, va sécuriser le passage des piétons et cyclistes. Les appuis existants (piles et culées) sont conservés de façon à éviter toute intervention dans le lit de la rivière.
Les travaux, qui ont démarré début 2023 – après six mois de conception et préparation –, consistent à déconstruire le tablier, les suspentes et les pylônes existants avant de mettre en place un tablier neuf. Pour réaliser cette opération, les équipes de NGE Génie Civil, secondées par NGE Ingénierie (études méthodes et exécution), ont retenu une technique innovante qui associe rapidité, protection du milieu naturel et prévention des risques. L’été dernier, une charpente métallique bipoutre de 156 mètres de long a été lancée par l'entreprise Matière entre les pylônes du pont. Elle prend appui sur des palées provisoires liaisonnées avec les fûts de piles existants. Cette configuration de 4 mètres de large au-dessus du tablier existant a permis d’entamer sa déconstruction.
« La charpente métallique a plusieurs fonctions, la première étant de soutenir et stabiliser l'ouvrage à déconstruire », confirme Charlie Sarrazin, directeur du projet pour NGE Génie Civil. Faisant office d’atelier, la structure est dotée d’un pont roulant utilisé pour la déconstruction du tablier. Un chariot avec grue permet par ailleurs d’évacuer les autres éléments du pont. « À l’issue de la déconstruction, la bipoutre va être “délancée” sur une plate-forme dédiée afin d’être reconfigurée dans sa largeur définitive de 6,80 m, explique Charlie Sarrazin. Elle sera alors de nouveau lancée, cette fois sur ses appuis définitifs, pour recevoir les dalles en béton préfabriquées du nouveau tablier. »
La première fonction de la charpente métallique est de stabiliser l'ouvrage à déconstruire.
La déconstruction des pylônes, des arcs et des suspentes fait intervenir un chariot roulant surmonté d’une grue mobile. Cet outil, spécialement conçu et fabriqué pour les besoins de ce chantier, se déplace sur la partie supérieure des poutres constitutives de la charpente. En complément du pont roulant (fixé, lui, sous la charpente), il assure la manutention mécanique et l’évacuation vers les berges des éléments de béton découpés (autres que hourdis).
Sur le plan de la prévention des risques, le grand intérêt de cet outil est d’éviter toute manutention manuelle. Positionnée sur ses patins, la grue mobile vient prendre en charge les pièces de béton (poutres et arcs) après sciage, les pose sur la remorque en partie arrière, avant d’effectuer une translation pour l’évacuation.
Le chariot motorisé et sa grue se déplacent ainsi selon les besoins du chantier sur le chemin de roulement installé au-dessus de la charpente. Un système de treuil installé sur chacune des rives permet de sécuriser les déplacements du chariot (l’un des câbles retient le chariot quand le second le tire) et de le stabiliser à l’arrêt en tenant compte de la courbe du pont et de la pente.
Prenant appui sur la charpente métallique, un pont roulant conçu sur-mesure permet d’évacuer les blocs de tablier découpés vers les berges, mais aussi de manutentionner les matériels.
La réparation de l’ouvrage et l’augmentation de ses capacités portantes comportent des difficultés : délai court, contraintes techniques liées à la structure de ce pont suspendu, le tout dans un contexte environnemental sensible. Grâce à la conception-réalisation, cette opération de réhabilitation est réussie, jusque dans la gestion des déchets.
Jacques Forest, directeur adjoint au Conseil départemental de la Dordogne.
En conception-réalisation, des modifications majeures peuvent être apportées au projet durant les six mois de préparation et d’études, chose impossible sur un chantier classique. Les entreprises, partenaires du groupement depuis l’appel d’offres, sont capables de procéder à des adaptations importantes pendant la phase d’exécution. L’approche est plus fluide, les discussions ouvertes, avec une volonté commune d’arriver au bout dans les meilleures conditions, pour le projet comme pour les salariés.
Damien Vedrenne, directeur de l’agence Aquitaine NGE Génie Civil.
Lors de la consultation, le programme exigeait de conserver les assises de l’ouvrage, de ne pas intervenir dans la Dordogne et de retrouver une capacité de portance importante sur deux voies de circulation de 3 mètres. Nous avions un champ très ouvert pour répondre. Le choix de la charpente bipoutre a été déterminant dans la conduite et le déroulement de l’opération.
Charlie Sarrazin, chef de secteur NGE Génie Civil et directeur de projet.
La première phase de déconstruction a consisté à déposer le tablier central de dalle béton sur lequel s’effectuait la circulation routière. Pour cette opération, NGE GC a conçu un pont roulant spécifique (couleur jaune) qui circule sur les semelles inférieures des poutres de la charpente. Les plots de hourdis sont préalablement sciés et maintenus suspendus provisoirement par des supports fixés dans la structure existante.