Annexe - Chapitre 3 de l'arrêté du 3 décembre 2020 relatif à la définition des scénarios standard nationaux et fixant les conditions applicables aux missions d'aéronefs civils sans équipage à bord exclues du champ d'application du règlement (UE) 2018/1139

EXPLOITATION D'UN AÉRONEF SANS ÉQUIPAGE À BORD DANS LE CADRE DES SCÉNARIOS STANDARD NATIONAUX

Chapitre III : OPÉRATIONS

Section 1 : Aéronef

3.1. Balisage des aéronefs captifs
3.1.1. Balisage de jour :
Les conditions de visibilité de jour de l'aéronef captif et de son moyen de retenue dont le point le plus haut dépasse en exploitation la hauteur de 50 mètres par rapport au sol sont réalisées suivant les principes de balisage suivants :
a) Pour un aérostat, par marques de l'enveloppe de l'aérostat selon les principes suivants : damier rouge et blanc composé d'éléments de surface minimum 0,5 m2 disposés en proportions égales, ou en larges bandes de couleurs, rouge et blanc, en proportions égales, et d'un nombre compris entre 2 et 7 ;
b) Pour un aérostat de masse supérieure à 25 kilogrammes, en plus du marquage de l'enveloppe, par marques du moyen de retenue par des fanions carrés de couleur rouge, ou rouge et blanc de part et d'autre d'une diagonale, de surface minimum 0,36 m2 et espacés au plus de 15 mètres d'intervalle, le plus bas étant à 50 mètres maximum de hauteur par rapport au sol ;
c) Pour les aérodynes, par un marquage du câble selon les spécifications de l'alinéa précédent, et par un feu lumineux BI de type B balisant la proximité du point le plus haut de l'aéronef, en accord avec les dispositions de l'arrêté du 23 avril 2018 susvisé.
Toutefois, dans le cas des aérostats captifs de masse supérieure à 25 kilogrammes dans le cadre d'une exploitation autonome, une dérogation de balisage du câble peut être accordée par le ministre chargé de l'aviation civile, si l'opération est portée à la connaissance des usagers aéronautiques.
3.1.2. Balisage de nuit :
De nuit, un aérostat et son moyen de retenue sont rendus visibles par des feux BI de type A en accord avec les dispositions de l'arrêté du 23 avril 2018 susvisé, constitués :
a) D'un feu au sommet de l'enveloppe de l'aérostat et d'un feu sous son enveloppe ; toutefois une dérogation permettant de n'installer qu'un seul feu peut être accordée par le ministre chargé de l'aviation civile pour les enveloppes de petites dimensions ;
b) D'un feu sur le câble à 50 mètres maximum du sol ou de l'eau, et des feux espacés au-dessus jusqu'à l'aérostat, à des intervalles n'excédant pas 45 mètres.
Toutefois, si des contraintes de mise en œuvre le justifient, le postulant peut proposer au service compétent de l'aviation civile un dispositif alternatif pour signaler cet obstacle à la circulation aérienne.

3.2. Conditions de sécurité liées à la charge utile
3.2.1. Fixation :
Les matériels et équipements spécifiques à l'exécution de la mission objet de l'activité sont fixés de manière sûre à l'aéronef sous la responsabilité de l'exploitant. L'exploitant vérifie que cette installation n'altère pas la résistance structurale, les qualités de vol, le dispositif de commande et de contrôle de l'aéronef ou tout mécanisme de sécurité de l'aéronef.
3.2.2. Brouillages préjudiciables :
Les équipements radioélectriques mis en œuvre pour l'exécution de la mission objet de l'activité n'interfèrent pas sur le bon fonctionnement des équipements radioélectriques utilisés pour la commande et le contrôle de l'aéronef.

Section 2 : Exploitant

3.3. Conditions préalables à l'exploitation
3.3.1. Un exploitant ne peut utiliser un aéronef dans le cadre d'un scénario standard national que s'il détient un accusé de réception émis depuis moins de 24 mois par le ministre chargé de l'aviation civile à la suite d'une déclaration d'activité. La déclaration d'activité peut être réalisée par voie électronique sur le portail internet mis en place à cet effet par le ministre chargé de l'aviation civile.
3.3.2. Tout changement de l'activité modifiant un des éléments de la déclaration d'activité ayant permis la délivrance de l'accusé de réception nécessite la réalisation d'une nouvelle déclaration d'activité selon les modalités définies au § 3.3.1.
3.3.3. Lorsqu'une déclaration d'activité requise au paragraphe 3.3.1 ne contient pas les informations requises ou contient des informations révélant un défaut de conformité aux exigences applicables, le ministre de l'aviation civile notifie le défaut de conformité à l'exploitant et lui demande un complément d'information.
3.3.4. Chaque année en janvier, l'exploitant déclare au ministre chargé de l'aviation civile le nombre d'heures de vol réalisées et fait une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l'année civile précédente. Cette déclaration est réalisée par voie électronique sur le portail internet mis en place à cet effet par le ministre chargé de l'aviation civile.

3.4. Manuel d'exploitation
3.4.1. Un manuel d'exploitation est requis pour l'exploitation de tout aéronef dans le cadre d'un scénario standard national sauf pour l'exploitation non autonome d'un aérostat captif de masse inférieure ou égale à 25 kilogrammes.
3.4.2. Le manuel d'exploitation est un document préparé par l'exploitant décrivant la façon dont sont respectées les conditions du présent chapitre et comprenant au minimum les informations suivantes :
a) Organisation de l'exploitant ;
b) Description des activités de l'exploitant, y compris le cas échéant les vols de formation pratique des télépilotes, et pour chaque type d'activité :

- scénarios réalisables ;
- aéronefs utilisables ;
- partage de responsabilités lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en oeuvre de l'aéronef en sécurité .

c) Niveau de compétence des télépilotes, formation théorique et pratique, évaluation périodique de maintien de compétence. Dans le cas où une partie de la formation est déléguée à un organisme, cette section peut faire référence au manuel d'exploitation de l'organisme de formation ;
d) Liste des télépilotes disposant des compétences nécessaires avec la correspondance des aéronefs qu'ils sont aptes à piloter, et des autres personnes nécessaires pour la mise en oeuvre des aéronefs en sécurité ;
e) Description du processus de compte-rendu, d'analyse et de suivi d'événements ;
f) Procédures générales de mise en œuvre des aéronefs, en particulier :

- préparation du vol ;
- protection des tiers au sol ;
- procédures générales en vol, notamment gestion de la conformité aux règles de l'air.

Pour chaque type d'aéronef : limitations, performances, procédures normales et d'urgence, basées le cas échéant sur les données du manuel d'utilisation, auquel il est possible de faire référence, et complétées en tenant compte des spécificités de l'exploitant et de ses activités.
3.4.3. Le manuel d'exploitation est amendé pour tenir compte :
a) Des évolutions de la réglementation ; l'exploitant dispose d'un délai d'un mois, à partir de la date d'entrée en vigueur de la modification, pour effectuer cet amendement.
b) De toute modification de l'activité ayant une incidence sur le manuel.
3.4.4. L'exploitant archive le manuel d'exploitation et tous ses amendements.
3.4.5. Le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des modifications au manuel d'exploitation s'il constate que l'exploitant ne respecte pas la réglementation.
3.4.6. Les manuels d'activité particulière produits au titre de l'arrêté du 17 décembre 2015 modifié relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent susvisé sont reconnus comme équivalents au manuel d'exploitation au sens du présent arrêté.

Section 3 : Utilisation

3.5. Préparation du vol
3.5.1. Préparation amont :
a) Information aéronautique :
Un exploitant utilise les cartes aéronautiques et l'information aéronautique pour préparer les opérations et ainsi connaître les règles particulières d'utilisation de l'espace aérien, les restrictions temporaires ou permanentes ou toute autre information pouvant avoir une incidence sur la sécurité du vol qu'il compte effectuer.
b) Volume maximal de vol :
L'exploitant définit pour chaque vol un volume maximal de vol compatible avec la réglementation applicable et les limites d'utilisation de l'aéronef.
c) Protection des tiers au sol :
L'exploitant met en œuvre les mesures de protection des tiers au sol adaptées à l'opération prévue, conformément au paragraphe 3.6.
d) Personnel :
L'exploitant désigne le ou les télépilotes et, lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en œuvre de l'aéronef en sécurité, s'assure que les responsabilités respectives ont bien été définies.
3.5.2. Vérifications avant vol :
Avant tout vol, le télépilote :
a) S'assure, hormis pour le cas des aérostats captifs, que les réserves d'énergie nécessaire au vol permettent d'effectuer le vol prévu avec une marge de sécurité adaptée permettant de couvrir les aléas prévisibles. Cette disposition concerne également le dispositif de commande et de contrôle de l'aéronef. Le manuel d'exploitation précise le détail de ces précautions.
b) Réalise les vérifications de sécurité à accomplir avant tout vol et notamment :

- s'assure le cas échéant que les limites verticales et horizontales programmées pour la mise en œuvre des dispositifs requis aux paragraphes 2.5.1 b et 2.6 b n'excèdent pas les limites du volume maximal de vol ;
- s'assure le cas échéant que la procédure d'atterrissage automatique prévue au paragraphe 2.5.1 d a été programmée de façon à assurer la protection des tiers et en conformité notamment avec le paragraphe 2.7.2 ;

c) ne met pas en œuvre l'aéronef s'il détecte avant vol toute anomalie pouvant conduire à l'inaptitude au vol de l'aéronef.

3.6. Protection des tiers au sol
3.6.1. a) Des zones minimales d'exclusion sont définies aux paragraphes 3.6.2 à 3.6.6 en fonction des scénarios opérationnels, afin de limiter les risques pour les tiers au sol en cas de crash ou d'atterrissage d'urgence.
L'exploitant d'un aéronef utilisé dans le cadre des scénarios S-1 ou S-3 prend les dispositions nécessaires pour s'assurer qu'à tout moment du vol aucun tiers ne pénètre dans la zone minimale d'exclusion.
L'exploitant d'un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-2 prend les dispositions nécessaires pour réduire le risque d'intrusion d'un tiers dans la zone minimale d'exclusion.
b) Pour l'application des dispositions du paragraphe a ci-dessus, seules les personnes suivantes peuvent être autorisées à l'intérieur de la zone minimale d'exclusion :

- les personnes impliquées dans le pilotage de l'aéronef ou l'opération de sa charge utile ;
- les personnes isolées par un dispositif de sécurité ou une structure leur assurant une protection suffisante ;
- les personnes directement en lien avec l'activité ayant signé une attestation stipulant qu'elles ont été informées sur les mesures d'urgence définies par l'exploitant en cas d'incident en vol de l'aéronef.

3.6.2. Dans le cas d'un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-1, la zone minimale d'exclusion des tiers est un disque de 30 mètres de rayon centré sur la projection au sol de l'aéronef.
Toutefois, lorsque le télépilote dispose d'une information de vitesse sol, le rayon de 30 mètres peut être réduit au rayon défini au paragraphe 3.6.5 si celui-ci est inférieur, pour :

- les dirigeables de masse inférieure ou égale à 8 kg ;
- les aérodynes équipés d'un dispositif de protection des tiers de masse inférieure ou égale à 2 kg, ou de masse inférieure ou égale à 8 kg, et autorisés dans le cadre du scénario S-3 ;
- les aérodynes de masse inférieure ou égale à 2 kg lorsqu'ils sont utilisés à une hauteur inférieure ou égale à 50 mètres.

3.6.3. Dans le cas d'un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-2, la zone minimale d'exclusion des tiers est une zone, fixée pour toute la durée du vol, correspondant à la projection au sol du volume maximal de vol augmentée d'une marge de sécurité horizontale de 30 mètres.
3.6.4. Dans le cas d'un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-3, la zone minimale d'exclusion est définie comme suit :
a) Lorsque le télépilote dispose d'une information de vitesse sol, un disque centré sur la projection au sol de l'aéronef dont le rayon est défini au paragraphe 3.6.5 pour :

- les dirigeables de masse inférieure ou égale à 8 kg ;
- les aérodynes équipés d'un dispositif de protection des tiers de masse inférieure ou égale à 8 kg ;
- les aérodynes de masse inférieure ou égale à 2 kg lorsqu'ils sont utilisés à une hauteur inférieure ou égale à 50 mètres.

b) Pour les aérodynes captifs de masse supérieure à 8 kg et les aérodynes captifs de masse supérieure à 2 kg non équipés d'un dispositif de protection des tiers, un disque centré sur le point d'attache du dispositif de retenue dont le rayon est égal à la longueur maximale du câble prévue en utilisation augmentée de 5 mètres.
c) Pour les autres aéronefs, un disque de 30 mètres de rayon centré sur la projection au sol de l'aéronef.
3.6.5. Le rayon de la zone minimale d'exclusion des tiers prévue aux paragraphes 3.6.2 et 3.6.4 a est établi conformément aux paragraphes a à c ci-dessous :
a) R = V ×(2H/g) (en m) avec
g = 9,81 (en m/s2)

V = vitesse horizontale par rapport au sol (en m/s)
H = hauteur par rapport au sol (en m)
b) R ne peut être inférieur à 10 m
c) R peut être borné à 30 m pour les aéronefs de masse inférieure ou égale à 4 kg.
3.6.6. Cas particulier des aéronefs captifs :
a) Dans le cas d'un aérostat captif, la zone minimale d'exclusion des tiers peut être limitée à un disque centré sur la projection au sol du centre de l'enveloppe dont le rayon est égal à 1,5 fois la plus grande dimension de l'enveloppe.
b) Dans le cas d'un aérodyne captif, l'exigence d'exclusion des tiers ne s'applique pas aux personnes se trouvant à une distance du point d'attache du dispositif de retenue supérieure à la longueur maximale du câble prévue en utilisation augmentée de 5 mètres ;
c) L'exploitant s'assure que le moyen de retenue de l'aéronef ne risque pas de blesser une personne, lors des mouvements de l'aéronef soumis au vent.
3.6.7. L'aéronef n'évolue pas à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d'une autoroute ou d'une route express sauf lorsque celle-ci est neutralisée.
3.6.8. L'aéronef n'évolue pas à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d'une voie ferrée ouverte à la circulation ferroviaire sauf en cas de coordination entre l'exploitant et le gestionnaire de la voie concernée.

3.7. Limites d'utilisation
3.7.1. Le télépilote ne peut pas faire évoluer un aéronef s'il est à bord d'un autre véhicule en déplacement sauf s'il est à bord d'un bateau. Lorsque le télépilote est à bord d'un bateau, la procédure d'atterrissage automatique prévue au paragraphe 2.5.1 d entraîne un atterrissage à la verticale de l'aéronef ou à bord du bateau considéré.
3.7.2. L'aéronef est utilisé en conformité avec les limitations associées à sa navigabilité, les exigences définies par le constructeur et dans les limites du scénario opérationnel et de la réglementation applicable.
3.7.3. Le télépilote s'assure que l'aéronef reste à l'intérieur du volume maximal de vol :

- pour les limites horizontales : visuellement ou, en cas de vol hors vue, au moyen du dispositif requis au paragraphe 2.6 a ;
- pour les limites verticales : au moyen du dispositif requis au paragraphe 2.5.1 a, ou, pour les aéronefs captifs ne disposant pas d'une information d'altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique, en utilisant la longueur du moyen de retenue de l'aéronef.

3.7.4. Lorsque l'aéronef sort du volume maximal de vol, le télépilote prend les actions nécessaires pour rétablir la sécurité du vol ou, si nécessaire, commande un atterrissage d'urgence conformément au paragraphe 2.5.1 c et active le dispositif de protection des tiers si un tel dispositif est installé.
3.7.5. Discontinuité du critère en vue dans le scénario opérationnel S-1 :
Dans le cadre du scénario opérationnel S-1, le vol peut comprendre une phase ponctuelle hors vue du télépilote lorsque le vol s'effectue derrière un obstacle qui masque l'aéronef, si les conditions suivantes sont vérifiées :

- le télépilote a reconnu avant vol le lieu de l'opération afin de s'assurer qu'il n'y a pas de danger particulier derrière l'obstacle, et ;
- le télépilote a une vision globale de l'environnement du vol autour de la zone où se situe l'obstacle et est capable d'anticiper le point où il reprend le contact visuel direct avec l'aéronef après le passage de l'obstacle.

La tolérance de cette phase de vol hors vue du télépilote est décrite dans le manuel d'exploitation de l'exploitant. L'exploitant y définit également les environnements ou les conditions pour lesquels cette tolérance n'est pas acceptable d'un point de vue de la sécurité.