Pont Schuman à Brest : le défi de la sécurisation en milieu contraint

Dans le cadre de la création d’une deuxième ligne de tramway, Brest Métropole aménagement (BMa) a opté pour le doublement du pont Schuman existant, dédié à la circulation automobile et piétonne. Long de 205 mètres pour un peu plus de 12 mètres de large, ce nouvel ouvrage accueillera le tramway, une piste cyclable et un cheminement piéton. Le chantier, piloté par un groupement mené par ETPO, se déploie dans un environnement urbain dense et au-dessus d’un vallon. La sécurité des compagnons et des usagers autour de la zone de travaux est une priorité. Elle a été intégrée dès les premières phases de conception du projet et martelée chaque jour sur le chantier. Les trois zones d’emprise, de part et d’autre de l’ouvrage et dans le creux du vallon, ont été optimisées en raison du manque de place : la coactivité avec les circulations automobile et piétonne a nécessité une signalisation renforcée et des voies provisoires adaptées. Certaines opérations sensibles, comme le lançage du tablier, ont en partie été réalisées la nuit, avec interruption de la circulation pour limiter les risques d’incident.

Anticiper les risques à 38 mètres de hauteur

Les appuis intermédiaires du pont sont assurés par des piles, dont la plus haute atteint 38,5 mètres. C’est la méthode du coffrage grimpant qui a été retenue pour les ériger. Réalisée selon un rythme de quatre mètres par levée de pile, cette technique permet notamment de limiter l’exposition prolongée des compagnons au travail en hauteur. Une grue à tour de 60 mètres et des grues mobiles jusqu’à 350 tonnes assurent les manutentions. Les risques liés à la charge, au levage et à la stabilité des engins ont évidemment été anticipés et ont fait l’objet de contrôles systématiques.

Charpente métallique : une logistique millimétrée

La charpente métallique bipoutre du tablier, composée de dix tronçons de 20 mètres, conçue et pré-assemblée en usine à Lauterbourg (Bas-Rhin), puis assemblée sur place par Eiffage Métal, a été lancée en deux étapes, en décembre 2024 et mars 2025. « Ce sont des moments très symboliques car l’on voit ces éléments avancer en quelques heures et venir se poser sur les piles puis sur la culée lors du deuxième lançage », explique Nicolas Quéré, directeur de travaux ETPO. Cette technique de lançage, choisie notamment pour limiter les périodes de travail en hauteur, demande une coordination parfaite entre équipes de levage, sécurité et signalisation. Chaque étape est précédée d’une analyse de risques partagée entre les différentes parties prenantes de manière à optimiser leur anticipation. Un fil rouge sur toute la durée du chantier.

En raison de la configuration du chantier, l’utilisation d’une grue pour la pose des prédalles était coûteuse et représentait un risque de chute d’objets dans une zone habitée et passante. ETPO a donc choisi de faire fabriquer un chariot qui évolue sur la charpente du tablier. Assemblé sur place, l’outil de pose de 9 tonnes a été gruté sur l’ouvrage grâce à une grue de 120 tonnes. Ce chariot embarque trois prédalles (un de 4 m × 6 m et deux de 4 m × 2,5 m) à chaque fois, roule à une vitesse d’environ 5 mètres par minute, dépose les prédalles et revient à sa position de départ pour répéter l’opération. À son bord, sur une passerelle sécurisée équipée de garde-corps, deux compagnons et un chef d’équipe ont la charge d’élinguer le chargement et de piloter, via des joysticks, les vérins verticaux et transversaux, afin de positionner les prédalles sur le tablier.
Une opération rendue simple et ergonomique grâce à l’outil, avec l’élingage pour seule manutention des compagnons, les exposant à moins de risques. « Les 159 prédalles ont été posées en seulement douze jours, rendant l’opération économiquement rentable, même en prenant en compte la réalisation sur mesure de l’engin », explique Nicolas Quéré, directeur de travaux.